Po zakończeniu produkcji serii 6 E24, BMW nie miało w ofercie luksusowego coupe spod znaku M, gdyż rynkowy następca, seria 8 E31, nie posiadał w gamie takiej wersji. Taki stan rzeczy zmienił się dopiero kilkanaście lat później, kiedy zaprezentowana została nowa seria 6, a wraz z nią także model M6. Jednakże, na początku lat 90. BMW po cichu i bez rozgłosu prowadziło prace nad projektem M8. Auta, które nigdy nie zostało zaprezentowane i przez wiele lat nie było pewności, czy taki samochód w ogóle powstał. Ale po kolei.
W roku 1990, czyli rok po rozpoczęciu produkcji serii 8, dział BMW Motorsport prowadził badania nad modelem M8, który miałby konkurować m.in. z Ferrari Testarossa i Porsche 911. Inaczej mówiąc, BMW zamierzało pójść kilka kroków dalej i „ugryźć” segment, który do tej pory był omijany. Pewnym wyjątkiem od reguły był model M1, ale powstał on jedynie jako seria homologacyjna samochodu sportowego i trudno było go traktować jako realną konkurencję dla innych supersamochodów. Dla prototypu M8 skonstruowano odpowiednio mocny silnik, dwunastocylindrowy S70, którego twórcą był Paul Rosche, od wielu lat konstruktor silników dla aut z Monachium. BMW miało już wówczas w ofercie dwunastocylindrowy motor M70, który trafiał pod maski serii 7 i właśnie serii 8, a S70 był najprawdopodobniej jego wersją rozwojową. Najprawdopodobniej, gdyż niewiele wiadomo na temat tego silnika, ale wątpliwe wydaje się, żeby BMW konstruowało tak dużą jednostkę napędową kompletnie od podstaw. Wg różnych źródeł, silnik S70 miał około 6 litrów pojemności, rozwijał moc 550 KM i rozpędzał samochód do kosmicznych 350 km/h. Sprint do „setki” zajmował jedynie 3,4 sekundy. Co było wówczas niespotykane przy tak dużej i mocnej jednostce, napęd przenoszony był za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej. Na zdjęciach widać również, że zastosowano charakterystyczne rozwiązanie dla „eMek” z tego okresu, czyli oddzielną przepustnicę dla każdego cylindra. Razem dwanaście.
Żeby motor S70 wygodnie umieścił się pod maską, nadwozie E31 należało stosownie przeprojektować. Ze względu na duże gabaryty silnika, niemożliwe było zastosowanie charakterystycznych dla modelu otwieranych przednich lamp. Konieczne było zamontowanie w pokrywie silnika dużego wlotu powietrza, aby silnik był dostatecznie chłodzony. Poza tym i wlotami powietrza na tylnych nadkolach (chłodzenie hamulców), zewnętrznie M8 nie różniło się od zwykłej serii 8. Masa własna wynosiła jedynie 1600 kg, o ponad 200 kg mniej, niż pozostałe wersje E31.
Samochód był gotowy, BMW jednak zarzuciło projekt, prototyp nie został nawet pokazany światu, po czym został na wiele lat ukryty w magazynach, w towarzystwie innych niewykorzystanych projektów. Powodem takiej decyzji był spodziewany niewielki popyt na M8, niewspółmierny do potrzebnych nakładów finansowych. Ale tak doskonały projekt, jak S70, nie może się zmarnować i wylądować w kącie magazynu.
Paul Rosche zaproponował Gordonowi Murrayowi, szefowi McLarena, zastosowanie swojego projektu w jego najnowszym superaucie, modelu F1. Pomysł spotkał się z zainteresowaniem, gdyż Murray koniecznie chciał mieć w samochodzie silnik zbudowany przez firmę mającą tradycję w Formule 1. Wcześniej z tego powodu odrzucony został projekt silnika V10 konstrukcji Hondy. Od słów do czynów jednak była jeszcze daleka droga, ponieważ silnik S70 okazał się zbyt ciężki do F1. Rosche dostał zlecenie, aby przeprojektować silnik tak, żeby spełniał następujące kryteria: ważył maksymalnie 250kg i rozwijał moc minimum 550 KM. Tak zrodziła się kolejna wersja silnika, oznaczona jako S70/2.
W tym miejscu należy obalić obiegową opinię, jakoby silnik z niedoszłego M8 trafił do McLarena F1. Jest to tylko częściowa prawda, gdyż S70/2 jest pochodną S70, jednak technicznie są to kompletnie różne konstrukcje. W związku z wymogiem niskiej masy, głowice i elementy rozrządu zostały wykonane z magnezu, zaś tłoki odlane z aluminium. Tłoki były też odpowiednio większe i wykonywały większy skok, co pozwoliło zwiększyć pojemność do 6,1-litra. Stopień sprężania wzrósł do 11:1. Zastosowano także system zmiennych faz rozrządu, bardzo zbliżony konstrukcyjnie do systemu VANOS, zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych. Smarowanie silnika odbywało się z wykorzystaniem suchej miski olejowej i dwóch pomp oleju. Nowatorskim rozwiązaniem było zastosowanie pary wtryskiwaczy na każdy cylinder: jeden, umieszczony bezpośrednio przy zaworze dolotowym, pracował przy niskich prędkościach obrotowych, drugi, umieszczony dalej, pracował z kolei przy wysokich obrotach. Wszystko to pozwoliło na wyciśnięcie 627 KM (przy 7500 obr./min.) i 651 Nm (przy 5000 obr./min.), czyli znacznie powyżej założeń. Nie udało się niestety zmieścić poniżej 250 kg masy własnej, jednak osiągi silnika z nawiązką zrekompensowały ten niedostatek.
Konstrukcja okazała się być ogromnym sukcesem, której kolejne wersje rozwojowe montowane były z powodzeniem w autach wyścigowych. Jednym z takich silników była wersja S70/3, wyczynowa jednostka o mocy 600 KM, montowana w prototypowym BMW V12 LM, które w 1999 wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans.
A co z BMW? S70 w pierwotnej formie prawdopodobnie nigdy nie był przewidziany do stosowania w drogowych samochodach BMW, a raczej do używania w wyścigach. BMW M8 w związku z tym miało być jedynie próbką możliwości technologicznych producenta i raczej nie miało trafić do produkcji. Tym niemniej, silnik o oznaczeniu S70 trafił w 1992 roku pod maskę modelu 850CSi.
Tym razem nie był to jednak wyczynowy motor, a „dokręcone” M70, które dodatkowo zostało rozwiercone do pojemności 5,6-litra. Zwiększono średnicę i skok tłoków, stopień sprężania wzrósł z 8,8:1 do 9,8:1, co pozwoliło na osiągnięcie mocy 381 KM (przy 5300 obr./min.) i maksymalnego momentu obrotowego 550 Nm (przy 4000 obr./min.). Za przeniesienie napędu posłużyła 6-biegowa skrzynia manualna, podobnie jak w niedoszłym M8. Ciekawostką jest fakt, że silnik był budowany i montowany w dziale BMW Motorsport, co ma odzwierciedlenie w jego oznaczeniu: S70B56, oraz w numerze podwozia modeli 850CSi. Trzy pierwsze litery to WBS, odpowiednie dla aut M, a nie WBA, dla aut wyprodukowanych przez BMW w Monachium.
