Ursynowska Futurama

Dodano 04-02-2017

 

Ostatnimi laty, szeroko pojęty rozwój miejskiej infrastruktury sprowadza się do ograniczania ruchu samochodów na rzecz ruchu pieszych. Samochód nagle stał się czymś złym, nieprzyjaznym dla otoczenia i pojawiają się coraz to dalej idące pomysły, jak zredukować jego udział w życiu ludzi. Zwężanie głównych ulic, zamykanie ich dla pojazdów i udostępnianie pieszym, to niektóre z nich. Pionierem tutaj jest Paryż, gdzie zmiany dokonują się dość radykalnie, ze skutkiem niekoniecznie zgodnym z zamierzonym. Pomysł na tego typu „naprawę świata” wcale nie jest nowy, bo idea odseparowania ruchu kołowego i pieszego pojawiła się już 40 lat temu podczas projektowania warszawskiego Ursynowa.

 

Kto jest z Warszawy, ten wie, kto nie jest, powinien przeczytać ten akapit. Ursynów to dzielnica typowo mieszkalna, budowana od podstaw w szczerym polu, od połowy lat 70. Wcześniej w tym miejscu dominowały pastwiska i gospodarstwa, a jakikolwiek ruch odbywał się nieutwardzonymi drogami. Później ten księżycowy krajobraz zaczął być zapełniany przez rosnące jak grzyby po deszczu bloki z wielkiej płyty, które bardzo szybko pochłonęły znaczną część terenu. Wokół Ursynowa powstało coś w rodzaju kultu, gdyż wizja w głowach tworzących go ludzi była mocno oderwana od ówczesnej rzeczywistości, a perypetie związane z jego budową i mieszkaniem na nim zostały nawet zekranizowane. W gospodarce permanentnego niedoboru, Ursynów miał być miejscem samowystarczalnym, z nowatorskimi wówczas w kraju pasażami usługowo-mieszkalnymi, gdzie każde osiedle i każdy blok miał być inny, a całość dogodnie skomunikowana z resztą miasta. Jednym z poważniejszych założeń było odwrócenie dzielnicy twarzą do pieszych, a plecami do samochodów.

 

1970_104
Tymczasem, pośrodku niczego. Skrzyżowanie ulic Nowoursynowskiej i Cynamonowej, zanim sen o nowoczesności zaczął się spełniać. Dzisiaj to miejsce nie ma nic wspólnego ze zdjęciem, a te dwie ulice nawet się nie krzyżują.

stopa

Na czym to miało polegać? W zamyśle, pomiędzy poruszającymi się samochodami i pieszymi miał nie występować ruch kolizyjny. Transport miał zostać tak rozdzielony, żeby te dwie płaszczyzny się nie przenikały, a występowały obok siebie. Przykładowy mieszkaniec Ursynowa dojeżdżałby do swojego osiedla jedną z ursynowskich „autostrad”, parkował samochód na wielopoziomowym parkingu i resztę trasy pokonywał pieszo, tzw. ciągiem pieszo-jezdnym, na którym obowiązywał zakaz postoju. Wzdłuż owych ciągów miały być zbudowane i zaadresowane wszystkie bloki mieszkalne oraz potrzebne do życia usługi, w strefie dojścia, bez konieczności korzystania z samochodu. Ludzie wychodzili z domu, spotykali innych ludzi, przemieszczali się z punktu A do punktu B, po drodze nie mijając ani jednego auta. Problem potencjalnego przecinania się ruchu samochodów i ludzi miał być rozwiązany przez budowę licznych przejść podziemnych, które ruch pieszych prowadziłyby pod ulicą, nie zakłócając go w żaden sposób. Tym sposobem, Ursynów z perspektywy człowieka maszerującego wyglądał jak utopijne miejsce do życia, gdzie wszystko jest pod ręką, szkoły, sklepy, kawiarnie, itp., a z perspektywy jadącego samochodem wyglądał jak bezpłciowa, szara, betonowa masa.

 

1974_UrsynowPlnRysunek poglądowy Ursynowa Północnego, od którego rozpoczęto budowę dzielnicy i realizację szalonych planów.

 

1974_Perspektywy03Wizja wjazdu na Ursynów aleją Komisji Edukacji Narodowej od strony Mokotowa. 1974_Uliczka-Koncertowa_001Propozycja pieszej uliczki, na przykładzie ulicy Koncertowej.

 

stopa

Ruch samochodowy przez Ursynów miał zostać rozdzielony na trzy przelotowe ulice, z których dwie przebiegałyby obrzeżami, odpowiednio wschodem i zachodem, a trzecia środkiem. Na południu dzielnicy wszystkie trzy spotykałyby się i łączyły w jedną arterię, która wyprowadzałaby ruch na wschód, w stronę Wilanowa. Daleko idące plany zakładały, że ową trasą na Wilanów będzie poruszała się nawet komunikacja trolejbusowa, wówczas sukcesywnie likwidowana w centralnej części Warszawy. Reprezentacyjny wjazd do dzielnicy miał się odbywać od strony ulicy Puławskiej, przy której zamierzano wybudować dwa duże węzły komunikacyjne, a samą ulicę poszerzyć do dwóch jezdni. Kluczowe miało być skrzyżowanie Puławskiej z planowaną Doliną Służewiecką i przedłużaną ulicą Rzymowskiego, jakiego jeszcze w tym kraju nie zbudowano. Ciąg Dolina Służwiecka – Rzymowskiego przebiegałby na poziomie -1, Puławska na poziomie 0 i estakady do lewoskrętów z Puławskiej w obu kierunkach na poziomie +1, zatem zakładano aż trzy poziomy dróg. Miał to być największy i najbardziej spektakularny węzeł drogowy wybudowany w Warszawie i w Polsce, pierwszy o tylu poziomach oraz takim stopniu złożenia. Żeby było jeszcze piękniej, poza ruchem drogowym planowano przejściami podziemnymi, bezkolizyjnie, przepuścić przez węzeł także ruch pieszy. Drugie skrzyżowanie, z jedną z planowanych arterii przelotowych przez Ursynów, miało posiadać jedynie możliwość bezkolizyjnego wjazdu na Ursynów od strony Centrum, a także wyjazdu w kierunku przeciwnym. Sama ulica Puławska miała się rozrosnąć do dwóch jezdni i trzech pasów ruchu w każdą stronę. Ogólnie rzecz ujmując, Ursynów miał mieć coś na wzór własnej obwodnicy, która umożliwiałaby pokonanie okolicy bez konieczności przejeżdżania przez niekończącą się liczbę skrzyżowań. Wszystkie usługi stałyby tyłem do tych ulic, sprawiając że całe życie miejskie toczyłoby się z dala od nich. Z każdej z trzech planowanych ursynowskich „autostrad” zjeżdżałoby się w lokalne drogi, a następnie w stronę osiedli i opuszczało „miasto dla samochodów”, przedostając się do „miasta dla ludzi”. A w ogóle, po co komukolwiek spacer do samochdu, skoro bezpośrednio z przytulnego mieszkania miało wychodzić się na jedną ze stacji metra?

 

1971_Architekci-Narada1Jedna z makiet planowanego osiedla. Uwagę zwracają narysowane z wielkim rozmachem skrzyżowania. 1977_06_27_Express-RzymowskiegoProjekt węzła u zbiegu ulic Puławska, Rzymowskiego i Doliny Służewieckiej. Forma ostateczna niewiele różniła się od propozycji.

 

1976_Pulawska-WyscigiUlica Puławska, mniej więcej na wysokości przyszłego węzła, przed planowanym poszerzeniem.

 

stopa

Metro. Miało zapewnić jego mieszkańcom bardzo dogodne połączenie z resztą miasta, a dojście do wszystkich stacji zaplanowano z wykorzystaniem ciągów pieszo-jezdnych, więc bez konieczności dotykania samochodu. Od początku było jednak wiadomo, że wybudowanie linii metra to nie będzie bułka z masłem, toteż do czasu jego ukończenia kręgosłupem komunikacyjnym Ursynowa miały być połączenia autobusowe. Przy głównych ursynowskich arteriach miały w różnych miejscach powstać duże pętle autobusowe, z których rozchodziłaby się gęsta wiązka linii, obsługująca wszystkie osiedla. Kto w przyszłości miałby dalej do metra, zawsze mógł zatem skorzystać z autobusu. Jak widać, plany zakładały zmarginalizowanie roli samochodu do niezbędnego minimum.

 

Jak to zwykle w tamtych czasach bywało, plany były trochę zbyt ambitne i wizjonerów po prostu i zwyczajnie przerosły. Priorytetem było budowanie mieszkań, na wodotryski nie było środków, toteż projekty należało zdecydowanie uprościć, a z niektórych pomysłów wręcz się wycofać. Tym niemniej, okazało się, iż te plany nie są na tyle szalone, żeby części z nich nie udało się chociaż w okrojonej formie zrealizować. Doskonałym przykładem jest Ursynów Północny, obszar zamknięty ulicami Dolina Służewiecka, Rodowicza „Anody”, Puławską i Ciszewskiego. Był to fragment Ursynowa, który powstał jako pierwszy, stąd dużo pomysłów z oryginalnych projektów zostało zmaterializowanych, zanim okazało się, że nic z tego nie wyjdzie. Na pozostałej części dzielnicy stężenie pomysłowych rozwiązań maleje wraz z przemieszczaniem się na południe.

W bardzo dużym stopniu udało się oddzielić samochody od ludzi i stworzyć miejsce przyjazne pieszym. Układ wszystkich powstałych osiedli był oparty na ciągach pieszo-jezdnych, czyli lokalnych uliczkach wijących się między blokami, otoczonych zielenią i prawie całkowicie wolnych od samochodów. Częściowo powiódł się pomysł parkowania samochodu na obrzeżach osiedla, lecz niestety wielopoziomowe parkingi pozostały w wyobrażeniach pomysłodawców. Ich miejsce zajęły znacznie mniejsze, jednopoziomowe parkingi, znajdujące się od strony głównej ulicy przy większości dużych osiedli. W miejscu kolizji ciągu z ulicą, ciąg zazwyczaj chował się w przejście podziemne i wychodził z drugiej strony. Niestety, takich przejść podziemnych zrealizowano niewiele w stosunku do założeń, bo raptem kilka, przy czym jedynie część z tych kilku przejść faktycznie spełnia swoją funkcję. Jedno przez lata straszyło nieukończone, inne przez wady w wykonaniu zatopione jest permanentnie wielką kałużą. Było nie było, koncepcja separacji pieszych i samochodów w pewnym stopniu się powiodła, dzięki czemu możliwe jest pokonanie „z buta” dużego obszaru Ursynowa, bez konieczności przekraczania jezdni w jednej płaszczyźnie.

 

1981_BartokaNie, budynki nie są zaadresowane od głównej ulicy po lewej stronie kadru. 1988_06_Herbsta4aJak widać, zakazem postoju na ciągach pieszo-jezdnych nikt się specjalnie nie przejmował.

 

1981_Pieciolinii6-8Dla odmiany, ciąg pieszo-jezdny wykorzystywany zgodnie z jego przeznaczeniem. 1982_JarySamochody górą, a ludzie dołem. Tak miało wyglądać poruszanie się po Ursynowie.

 

1979_03_Dunikowskiego-ParkingOsiedlowy parking przy głównej drodze. To tutaj mieszkaniec Ursynowa miał parkować samochód, a resztę trasy do domu pokonać pieszo.

 

stopa

Zatrzymajmy się na chwilę przy ursynowskich ciągach pieszo-jezdnych. Przez lata były one największym koszmarem warszawskich taksówkarzy i wszystkich osób przyjezdnych. Na ich nieszczęście, ucieleśniono założenie adresowania bloków od owych ciągów, co w praktyce było nieczytelne. Osoba poruszająca się samochodem widziała z głównej drogi szereg budynków, z których żaden formalnie nie stał przy tej ulicy. Co gorsza, ich numeracja była całkowicie przypadkowa, dodatkowo potęgując dezorientację. Planiści postanowili jednak ludziom nieco ułatwić życie i Ursynów został zasypany drogowskazami. Trzeba przyznać, że było to rozwiązanie niezwykle czytelne i chociaż trafić gdzieś wciąż było trudno, to koncepcja oznakowania terenu była genialna w swojej prostocie. Przy każdym dużym skrzyżowaniu ustawiono tablicę z nazwą głównej ulicy i odnośnikami do znajdujących się przy niej ciągów pieszo-jezdnych. Następnie, wjazd w każdy ciąg również był oznakowany, znajdował się na nim drogowskaz na najbliższy parking, a później kolejny z numerami bloków, już dla pieszych.

 

1982_Romera-tablicaProsty i czytelny przekaz. Główne ulice oznaczone strzałkami, a pod nimi ciągi pieszo-jezdne od nich odchodzące.

 

stopa

Kompletnie natomiast upadła wizja obwodnicy Ursynowa i wyciągnięcia ruchu tranzytowego na trzy główne trasy przelotowe, schodzące się na południu z przebiciem do Wilanowa. Na tę obwodnicę składać miały się trzy drogi: ulice Na Skraju i Poleczki-Kwiczołów oraz aleja Komisji Edukacji Narodowej, wg oryginalnego nazewnictwa z planów Ursynowa Północnego. Wszystkie trzy znalazły się na mapie, z czego dwie pierwsze pod innymi nazwami i obecnie nazywają się Rosoła (z fragmentem o nazwie Rodowicza „Anody”) i Pileckiego (pierwotnie Findera). Problem w tym, że ta teoretycznie „najgłówniejsza” z głównych dróg, aleja Komisji Edukacji Narodowej, powstała na odcinku kilkuset metrów i… tyle. Wzdłuż niej przez kilkanaście lat budowano tunel linii metra, lecz po jego zasypaniu ulica nadal kończyła się w tym samym miejscu. Pileckiego wybudowano również na dość krótkim odcinku i pozbawiono dojazdu aż do Kabat, gdzie dołączać do niej miały dwie pozostałe. W największym stopniu udało się stworzyć ulicę Rosoła, która jednak również urywała się na wysokości Lasu Kabackiego. Nie powstało zatem przebicie do Wilanowa, a cały ruch krążył po okolicy, bez możliwości wylotu z drugiej strony. W związku z powyższym, przyjęcie całego ruch kołowego na Ursynowie ciążyło na równoległych do planowanych tras ulicach i łączących je poprzecznych, czyli na drogach przeznaczonych do ruchu lokalnego. Trzeba jednak przyznać, że wszystkie te drogi przepustowością znacznie wyprzedziły swoją epokę, gdyż posiadały szerokość dwóch pasów ruchu w obu kierunkach i były w stanie przyjąć dużo bardziej intensywny ruch, niż wówczas występował.

 

1990_08_GandhiUlica Indiry Gandhi z bardzo dużą rezerwą przepustowości. 1994_KEN-BartokaDo połowy lat 90 aleja Komisji Edukacji Narodowej kończyła się tutaj, na pierwszym napotkanym skrzyżowaniu.

 

stopa

Warto także przytoczyć pewną ciekawostkę, która w podobnym do ciągów pieszo-jezdnych stopniu dezorientowała osoby przyjezdne. Otóż, począwszy od lat 70., na wszystkich wydawanych planach Warszawy, na Ursynowie narysowana była kompletna aleja Komisji Edukacji Narodowej. Mało tego, istniało także jej przebicie mostem przez Potok Służewiecki aż na Mokotów! Była to osobliwa sytuacja, gdyż nijak nie odnosiła się do stanu faktycznego, gdzie z całej alei Komisji Edukacji Narodowej istniał jedynie kilkusetmetrowy odcinek od Doliny Służewieckiej do pierwszego dużego skrzyżowania z ulicami Bartoka i Surowieckiego. Co więcej, dwie pozostałe ulice, Rosoła i Pileckiego, również narysowane są na całej długości, w dodatku jako szerokie, dwujezdniowe arterie. Jest to mylące zwłaszcza w przypadku tej drugiej, która kończyła się mniej więcej w połowie przebiegu jako jednojezdniowa i jednopasmowa ulica. Rosoła też raczej była na większości przebiegu lokalną ulicą, niż „autostradą”, co sugerowały plany. Dlaczego tak było? Nie wiadomo. Wydawane przez PPWK w drugiej połowie lat 80 plany Ursynowa, dla odmiany, dokładnie oddawały rzeczywistość i wszystkie powyższe drogi narysowane były na mapie w takiej długości, w jakiej faktycznie występowały.

 

mapaFragmenty mapy Warszawy z 1987 roku, gdzie wyraźnie zaznaczono wszystkie trzy przelotowe drogi, wraz z ich zbiegiem na południu. Na północy narysowano także przebicie alei Komisji Edukacji Narodowej przez Potok Służewiecki na Mokotów.

stopa

Obwodnica Ursynowa nigdy nie powstała i raczej już nie powstanie, ale należy docenić realizację planów poszerzenia ulicy Puławskiej, wybudowania Doliny Służewieckiej oraz powstania dwóch bezkolizyjnych węzłów umożliwiających wjazd na Ursynów. Dolina Służewiecka została ukończona i oddana do użytku w roku 1978, łącząc ulicę Rzymowskiego i aleję Sikorskiego w jeden ciąg, z możliwością wjazdu na Ursynów od północy. W zamyśle miała być to nawet część wewnętrznej obwodnicy Warszawy, jako m.in. fragment drogi krajowej nr 7. Ulica Puławska zwiększyła swoją objętość stosunkowo sprawnie, z otwarciem w roku 1979, a więc niewiele później. Zakładany wzmożony ruch w tych rejonach, związany z dojazdami mieszkańców do i z Ursynowa, rozkładał się teraz na większą powierzchnię, a wraz z Doliną Służewiecką był rozdzielany w dwóch kierunkach. O ile budowa dróg poszła bardzo sprawnie, to prawdziwą męczarnią była budowa węzła na skrzyżowaniu tych dwóch ulic. Nie dość, że prace trwały niemożliwie długo, bo aż do roku 1983, okrojono wyjściowy projekt m.in. z przejść podziemnych dla pieszych i ruchu pieszego prawie w ogóle. Trzeba przyznać, że sam węzeł robił jednak ogromne wrażenie. Przyszłość pokazała, że to właśnie na tym skrzyżowaniu i dwóch wyżej wymienionych drogach opierać będzie się prawie cały ruch samochodów jadących na lub z Ursynowa.

 

Tak wyglądał Ursynów na przełomie lat 80 i 90, zanim nadchodzący kapitalizm pozwolił uzupełnić brakujące elementy i rozwinąć istniejące. Jak wygląda dzisiaj, po prawie 30 latach nowych porządków? Przede wszystkim, rozwinęła się drogowa infrastruktura, acz nie do końca w tym kierunku, w którym planowali projektanci. Po zakończeniu budowy tunelu metra, w ogromnych mękach, na przestrzeni kolejnych kilkunastu lat, ukończono projekt alei Komisji Edukacji Narodowej, którą udało się dociągnąć aż do końca Ursynowa, a z drugiej strony na Mokotów ponad Potokiem Służewieckim. Nie ma ona jednak wiele wspólnego z oryginalnymi założeniami, gdyż charakter ulicy z czysto tranzytowego zmieniono na typowo miejski. Sam proces jej przedłużania był niezwykle ciekawy, gdyż odcinki powstawały nie po kolei i tylko w postaci drogi jednojezdniowej, które następnie sukcesywnie poszerzano o drugą jezdnię. Nigdy nie zrealizowano natomiast koncepcji połączenia się ulic Pileckiego, Rosoła i alei Komisji Edukacji Narodowej, podobnie jak i wylotu w kierunku Wilanowa z prawdziwego zdarzenia.

 

1999_08_Polaka1Jeden z odcinków alei Komisji Edukacji Narodowej, póki co bez przedłużenia na południe. 2000_KabatyHistoria kontra współczesność. Ciągi pieszo-jezdne ustępują miejsca zwyczajnym osiedlowym uliczkom.
2015_12_KEN-WigiliaAleja Komisji Edukacji Narodowej w formie ostatecznej, z dwiema szerokimi jezdniami, oraz w formie „przejściowej”, z pełnowymiarowym skrzyżowaniem, ale z jedną jezdnią dwukierunkową.

stopa

W ogóle na temat niemożności dogadania się dzielnic Ursynów i Wilanów w tej kwestii można napisać cały akapit, zaś rzecz nie tyczy się jedynie wylotu planowanej obwodnicy, a połączenia drogowego samego w sobie. Będąca w planach od lat ulica Nowokabacka, mająca połączyć Ursynów z Wilanowem, zaczęła już powstawać, ale dzielnice długo nie mogły się ze sobą porozumieć i obecnie istnieje jedynie wilanowska połowa drogi. Wilanowskiej ulicy Branickiego i ursynowskiej Płaskowickiej nadal nie udało się ze sobą złączyć, mimo iż dzieli je jedynie skarpa. Ulica Ciszewskiego, która miała przebiegać dalej na wschód i wklejać się w aleję Wilanowską, kończy się ślepym zaułkiem i zmiany tego stanu rzeczy nic nie zapowiada. W późniejszych latach koncepcja uległa zmianie i planowano ulicę wygiąć, kierując ją w stronę Miasteczka Wilanów, ale ta opcja również trafiła do szuflady. Żeby jednak nie było, że jest aż tak źle, da się na Ursynów dostać inną drogą, niż przez Mokotów albo Włochy. W 2002 roku, argumentując decyzję zniszczeniem przez opady deszczu nieutwardzonej infrastruktury w okolicy, została wyasfaltowana ulica Podgrzybków i formalnie połączyła Ursynów i Wilanów. Wszystko brzmi doskonale, lecz popłoch przy budowie ulicy był tak duży, że zapomniano o… zezwoleniu na budowę. W powietrzu co i rusz fruwały nakazy rozbiórki, wezwania i odwołania, ale przejazd udało się ocalić i obecnie stał się on pewnego rodzaju kręgosłupem komunikacyjnym w tej części dzielnicy. Drugie nieoficjalne połączenie to ulica Orszady, dzisiaj łącząca Miasteczko Wilanów z historycznym Ursynowem. Pnie się ona dosyć stromo przez skarpę, a ruch możliwy jest jedynie w kierunku z Wilanowa na Ursynów, ze względu na małą szerokość jezdni i obsuwanie się gruntu z jednej strony. Dawniej jazda była możliwa w obu relacjach, jednak po wielkiej ulewie kilka lat temu doszło do obsunięcia się skarpy i droga na dłuższy czas została całkowicie zamknięta. Po jej otwarciu pozostawiono jedynie możliwość jazdy w górę, na Ursynów. No cóż, zapewne nie o takie połączenie planistom Ursynowa chodziło.

 

Podgrzybków_(ulica)Główny łącznik Ursynowa z Wilanowem, ulica Podgrzybków… Orszady_6… i ulica Orszady, umożliwiająca przejazd z Miasteczka Wilanów na Ursynów.

stopa

Brak obwodnicy spowodował, że prawie cały ciężar rozprowadzenia ruchu spada na dwie ulice: Puławską i Dolinę Służewiecką, wraz z węzłem na ich skrzyżowaniu. Utrudniony wjazd na Ursynów od innej strony przyczynił się do tego, iż każdy, kto chce nań się dostać, zmuszony jest do poruszania się jedną bądź drugą drogą. Oczywiście, efekty uboczne takiego stanu rzeczy są łatwe do przewidzenia, albowiem obie ulice należą do jednych z najbardziej zakorkowanych w mieście. Ursynowsko-mokotowski odcinek Puławskiej nieco się „odetkał” po otwarciu fragmentu południowej obwodnicy Warszawy, ale Dolina Służewiecka, z racji braku alternatywy, przyjmuje na siebie cały ruch kołowy w relacji wschód-zachód. Wraz z narastającym ruchem samochodów, pojawiły się liczne projekty usprawnienia przejazdu Doliną Służewiecką, poprzez budowę bezkolizyjnych węzłów w jej ciągu, ale z planów niestety nie wyszło nic. Jedyne dwa bezkolizyjne skrzyżowania to węzeł z ulicą Puławską i z aleją Komisji Edukacji Narodowej. A propos węzła z ulicą Puławską – sześć lat perypetii związanych z jego budową poszło jak krew w piach, bo od samego początku trapią go te same kłopoty, a mianowicie chronicznie fałdująca się nawierzchnia na estakadzie w kierunku Ursynowa oraz sukcesywnie zapadająca się jezdnia ulicy Puławskiej w kierunku Piaseczna. Tę jednak, po serii tragicznych wypadków (m.in. z udziałem Macieja Zientarskiego i Jarosława Zabiegi), w XXI wieku w końcu porządnie wyremontowano.

 

dolinka
Klasyczny „korek na Dolince”, z którym kierowcy muszą się zmagać praktycznie codziennie o każdej porze.

 

stopa

Kiepsko postępowała także budowa linii metra. Optymistyczne plany zakładały ukończenie w roku 1994 całej linii, od Kabat do Młocin, a jak to wszystko wyszło, wszyscy wiemy. Pierwszy odcinek, mocno niekompletny, jedynie do stacji Politechnika, oddano do użytku w 1995 roku. Do tego momentu komunikacja miejska w dzielnicy opierała się na autobusach pospiesznych i przyspieszonych, które nabite pod dach dzień w dzień kursowały na trasie Ursynów – Centrum, rozwożąc po drodze ludzi. Po uruchomieniu metra, dobrze funkcjonująca miejska komunikacja naziemna poddała się „dobrej zmianie”, zakładającej przerzucenie większości pasażerów pod ziemię i zlikwidowanie części linii, od których podziemna kolejka przejęła zadania. Zmiany przeprowadzone zostały chaotycznie, zrobił się spory bałagan i przez kolejne lata, z mniejszymi lub większymi sukcesami, próbowano go posprzątać. Na dzień dzisiejszy zapanowała względna stabilizacja, aczkolwiek ograniczenie liczby autobusów na rzecz metra przyczyniło się do kastracji dwóch z trzech głównych ursynowskich pętli autobusowych. Pętla Ursynów Północny przy ulicy Rosoła została w połowie pochłonięta przez stację benzynową tuż po uruchomieniu linii metra, a Ursynów Południowy w większości zajął wielopoziomowy parking P+R. Jedynie pętla Natolin Północny zachowała swoją oryginalną objętość. Istniejącym do dzisiaj problemem jest fakt, iż wszystkie duże ursynowskie pętle autobusowe znajdują się z dala od jakiejkolwiek stacji metra.

 

1993_UrsynowPd-182Pętla Ursynów Południowy przed uruchomieniem metra tętniła życiem… pr…natomiast po jego otwarciu, sukcesywnie traciła na znaczeniu, aż ustąpiła miejsca wielopoziomowemu parkingowi

 

natolinpln
Natolin Północny natomiast ma się dobrze do dzisiaj i przyjmuje większość naziemnej komunikacji miejskiej na Ursynowie.

 

stopa

Swoją własną karykaturą stały się po latach ciągi pieszo-jedne. Będące w zamyśle alejami spacerowymi, z możliwością podjazdu samochodem z większymi bagażami lub taksówką, stały się później osiedlowymi parkingami. Zjawisko jest niekorzystne, gdyż bardzo utrudnia, a często wręcz uniemożliwia przejazd pojazdów służb ratunkowych. Jest to niestety efekt uboczny likwidowania właściwych parkingów, na miejscu których rosły nowe budynki, a parkującymi tam dotychczas samochodami nikt się nie przejmował. Inna sprawa, że zakaz postoju na ciągach i tak był traktowany dość pobieżnie. Tyle zatem wyszło z ambitnych planów wyrzucenia samochodów z osiedli i ulokowaniem ich na wielopoziomowych parkingach przy głównych skrzyżowaniach. W przypadku nowobudowanych bloków i osiedli problem niedoboru miejsc postojowych rozwiązuje się budując parkingi podziemne, jednak są one dostępne wyłącznie dla mieszkańców budynku.

 

2005_04_Belgradzka-LanciegoJeden z wciąż istniejących wówczas parkingów osiedlowych, niedługo potem ustąpił miejsca nowej inwestycji.

 

stopa

Aktualnie modyfikuje się ursynowską infrastrukturę drogową na modłę współczesnego tworzenia „miejsc przyjaznym pieszym”, czyli m.in. zwężając ulice. To, co wiele lat temu budowano z myślą o przyszłości, w tejże przyszłości, przy nieporównywalnie większym natężeniu ruchu, zmienia się na niekorzyść. Dodatkowo las sygnalizacji świetlnej, także tej kierunkowej, skutecznie zakłóca płynność ruchu w wielu miejscach.

 

ulica-dereniowa-w-warszawie-59964Ulica Dereniowa „wczoraj”. Szerokie pasy ruchu i bardzo dużo miejsca na jezdni. dereniowaUlica Dereniowa „dzisiaj”. Szerokie pasy ruchu to już przeszłość.

 

stopa

Niewątpliwie, nie do końca taką wizję mieli projektanci Ursynowa ponad 40 lat temu. Pionierska koncepcja stworzenia miejsca dla ludzi, z kompletnie innej bajki, niż dotychczas budowane, przegrała nierówną walkę z szarą rzeczywistością. Kiedy zaś nastały nowe czasy, które miały zagwarantować zaplecze finansowe i technologiczne, ułańska fantazja ustąpiła miejsca wyrachowaniu. Pieniądze inwestowano w rozwiązania tańsze, prostsze i, na tle tych oryginalnych, po prostu nudne i bezduszne. Ursynów stawał się miejscem zwyczajnym i pospolitym, a nowatorstwo z minionych lat było zacierane przez rozwiązania mniej kosztowne, co prawda podobnie efektywne, ale znacznie mniej efektowne i innowacyjne. Niemniej jednak, zanim codzienna szarzyzna przytłoczyła projektantów i budowniczych, sporą część niezwykłego „miasta dla ludzi”, z samochodem zepchniętym na margines, udało się zrealizować. I to ponad 30 lat temu, zanim to było modne. Paradoksalnie, nowoczesny i postępowy kapitalizm nie był w stanie wcielić w życie idei powstałej w zacofanym i siermiężnym socjalizmie.


Tekst: Michał Reicher (reicher.michal@gmail.com)
Zdjęcia: Internet, ursynow.org.pl, trasbus.com