W pierwszą niedzielę lata na warszawskim Powiślu miało miejsce niecodzienne zdarzenie. Na cotygodniowe, luźne spotkanie klasyków w towarzystwie swoich giermków w postaci Testarossy i 308 GTS przybył prawdziwy mistrz, samochodowy odpowiednik wulkanu Etna i jednocześnie ostatni projekt nadzorowany przez Enzo Ferrari- Ferrari F40.
Jest rok 1986. Podczas Rajdu Korsyki ginie fiński kierowca rajdowy Henri Toivonen i jego włoski pilot Sergio Cresto. Po tej tragedii Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) podejmuję decyzję o zlikwidowaniu rajdowej Grupy B. Jednocześnie Porsche zdążyło przygotować bazę wozu wyczynowego. Nowe Porsche 959, niejako przy okazji zdetronizowało Ferrari 288 GTO, które w latach 80 uchodziło za najszybszy samochód na świecie. Enzo postanowił działać, miał zamiar pokazać nowemu dziecku producenta z Zuffenhausen gdzie jest jego miejsce, a nowym królem miała zostać 288 GTO Evoluzione.
Decyzja FIA o zlikwidowaniu Grupy B została przyjęta w Maranello z zaskoczeniem. Prace nad Evoluzione były już mocno zaawansowane ale nie było możliwości konkurowania na torze. Szkoda jednak było marnować taki potencjał i sam Il Commendatore podjął decyzję o stworzeniu cywilnej bestii, która jednocześnie odzyskałaby palmę pierwszeństwa najszybszego seryjnego wozu na ziemi. Tak narodziła się era supersamochodów, których złote lata przypadły na lata 90 ubiegłego wieku.
W tamtych latach szybkie auta były szybkie bo…były mocne. Tylko tyle i aż tyle. To było jednak za mało i przy projektowaniu F40 postanowiono przeprowadzić kurację odchudzającą, a Enzo niemalże obsesyjnie pilnował redukcji masy. W związku z tym rację bytu straciły wszelkie dodatki i ułatwienia, w tym wspomaganie kierownicy o klimatyzacji nie wspominając. Jednak klima musiała się później pojawić ponieważ nie szło wysiedzieć w rozgrzanym przez silnik V8 wnętrzu. W ramach walki z niepotrzebnymi nikomu kilogramami, do budowy auta użyto kompozytowych paneli, na które nałożono cieniutką warstwę czerwonej (a jakże) farby. Nawiercano także pedały a wnętrze przypomina budynek w stanie surowym zamkniętym, jest tylko to co niezbędne i tak właśnie powinno być. Zresztą wygląd kabiny przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie kiedy spojrzymy na wskazówkę prędkościomierza dotykającą magicznych 360 km/h i wyskalowany do 10 000 obrotów obrotomierz. Waga jest również godna podziwu-1250 kilogramów.
Krucjata przeciwko zbędnym kilogramom nie ominęła także źródła mocy nowego auta. Zastosowano nieduży silnik o pojemności 2936 cm3 do budowy, którego użyto stopów magnezu. Z tego leciutkiego ale droższego od aluminium materiału wykonano m.in. kolektory dolotowe, dzwon skrzyni biegów czy miskę olejową. W parze z redukcją masy szedł także zastrzyk energii. Lata 80 to przede wszystkim era turbodoładowania. Zresztą Ferrari mniej więcej wiedziało z czym to sie je, gdyż ówczesne zwycięstwa i porażki w Formule 1 zawdzięcza właśnie turbosprężarce. W F40 również nie obyło się bez kłopotów. Według Dario Benuzziego, który pełnił funkcję głównego kierowcy testowego największy problem był z wystrojeniem podwójnie doładowanego sprężarkami IHI silnika. Ostatecznie pod ażurową tylną szybę, która pełni funkcję pokrywy silnika trafiło 478 koni mechanicznych, które pierwszą setkę osiągają w 3,8 sekundy a prędkość maksymalna to 324 km/h.
W czasie niedzielnego spotkania F40 stanowiło swoisty magnes dla miłośników motoryzacji, bez trudu odgadłem miejsce postoju rocznicowego wozu. Tego dnia pozostałe youngtimery musiały schować się w cieniu gwoździa programu, ale jak często widzi się Ferrari F40 na żywo? Wspomniałem, iż F40 to wóz rocznicowy. Debiut auta nastąpił w 1987 roku, czyli w roku 40 lecia producenta z Maranello. Co ciekawe pierwotnie auto miało nosić nazwę Le Mans, jednak dziennikarz Gino Rancati, który był przyjacielem Enzo, wymyślił prostą i oczywistą nazwę- F40. Jednak 2 lata później pojawiła się wersja Le Mans, jeszcze lżejsza i jeszcze bardziej drapieżna (720 KM przy 1040 kg wagi). F40 to nie tylko wyzwanie rzucone producentom supersamochodów, to też swoiste opus magnum Enzo Ferrari, podsumowanie osiągnięć, a także łącznik między kończącym się analogowym światem motoryzacji a nadchodzącą epoką nowoczesnych technologii.
Za użyczenie zdjęć dziękuję: Lustrem w Auto oraz Blackheadliner
