Unsafe at any Speed, czyli dzień, w którym amerykańska motoryzacja zatrzęsła się w posadach

Dodano 12-06-2016

Ponad pół wieku temu, 30 listopada 1965 roku, ukazała się książka autorstwa Ralpha Nadera o tytule „Unsafe at any Speed” („Niebezpieczny przy każdej prędkości”), obnażająca grzechy i grzeszki amerykańskiego imperium samochodowego, głównie pod kątem jego bierności w kwestii bezpieczeństwa. Nikt nigdy tak odważnie nie uderzył w potentatów, a na pewno nikt przedtem nie obsmarował ich tak skutecznie.

unsafecover

Ralph Nader, urodzony w 1934 roku, był prawnikiem, politykiem oraz aktywistą społecznym. Już w czasach studiów pisał na tematy bezpieczeństwa konsumentów, starając się zwiększyć świadomość społeczeństwa. Bardzo angażował się w krytykę branży motoryzacyjnej, której pierwsze przejawy miały miejsce w kwietniu 1959 roku, po publikacji w The Nation artykułu „The safe car you can’t buy” („Bezpieczny samochód, którego nie możesz kupić”). Wydźwięk tekstu wskazywał z grubsza, że koncern General Motors mając w zasięgu ręki gotowe rozwiązania realnie poprawiające bezpieczeństwo, woli inwestować pieniądze w osiągi i design, kwestię bezpieczeństwa odkładając na półkę. Cały czas w jego głowie powstawała jednak publikacja dużo bardziej obszerna i dosadna, której wyraźne zarysy pojawiły się w pierwszej połowie lat 60. Niestety, jego materiał nie okazał się być zbyt interesujący i Nader odbijał się od drzwi kilku wydawców. Zwrot nastąpił po publikacji kolejnego artykułu podważającego bezpieczeństwo samochodów, po którego przeczytaniu wydawnictwo New York w osobie Richarda Grossmana zleciło Naderowi pociągnięcie tematu i napisanie książki. Nikt wówczas nie przewidywał, jak wielki wpływ na dalszy rozwój motoryzacji będzie miało to wydarzenie.

unsafenader

Książka ukazała się w ostatnim dniu listopada 1965 roku. W ośmiu rozdziałach Ralph Nader wypunktował General Motors, kładąc szczególny nacisk na brak jakiegokolwiek zaangażowania w poprawę bezpieczeństwa swoich produktów. Zauważa, że samochody w trakcie wypadku nie zapewniają prawie żadnej ochrony pasażerom, a do samych wypadków dochodzi stanowczo zbyt łatwo. Wypomina m.in., że w momencie zderzenia na oścież otwierają się drzwi pojazdu, a pasażerowie nieprzypięci pasami bezpieczeństwa (których nie ma) wypadają wprost na ulicę. Zwraca też uwagę na wszędobylskie ostre krawędzie wewnątrz, które w przypadku kolizji robiły z pasażerów kotlety mielone, a kolumny kierownicze wraz z kierownicami przebijały ich na wylot. W jednym z rozdziałów krytykuje selektory automatycznych skrzyń biegów, które nie mają żadnego ujednoliconego wzoru, a co auto, to inne rozmieszczenie przełożeń. Zwłaszcza było to kłopotliwe, kiedy bieg wsteczny znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie biegu do przodu. Ponadto mowa jest także o przeroście designu nad inżynierią, fatalnym prowadzeniu się niektórych samochodów, co też ma bezpośredni wpływ na liczbę wypadków. Szczególnie „wyróżniony” jest tutaj Chevrolet Corvair pierwszej generacji, którego konstrukcja zawieszenia i łamana oś tylna rzekomo była przyczyną licznych tragedii, z dachowaniem po wypadnięciu z zakrętu włącznie. Nader poświęcił mu cały rozdział. Poruszył też kwestię ochrony pieszych, a właściwie jej braku, gdyż agresywnie stylizowane samochody zdmuchiwały pieszego jak tekturową kukłę. Przody pełne ornamentów, kłów, płetw i przetłoczeń w bezpośrednim kontakcie nie zostawiały pieszemu dużych szans na wyjście cało z wypadku. W tle pojawiają się też takie wątki, jak zanieczyszczanie środowiska, marnowanie pieniędzy na niepotrzebne głupoty, itp. Cała książka zaczyna się słowami, iż „przez ponad pół wieku samochód przyniósł śmierć, zranienie i nieoceniony smutek dla milionów ludzi”, co od razu pokazuje, że autor wali z grubej rury i nie zamierza owijać w bawełnę.

unsafe unsafe12 unsafe13 unsafe6

Niemal od razu nastąpiło trzęsienie ziemi. Co gorsza, temat podchwycili nie tylko zwykli ludzie, ale także liczni ustawodawcy. Już w lutym następnego roku senator Abraham Ribicoff nakłaniał Nadera to zeznawania przed podkomisją senacką dotyczącą bezpieczeństwa samochodowego. Wielki koncern został wskazany palcem, a rząd wywołany do tablicy. Jeszcze w tym samym roku książka „Unsafe at any Speed” stała się bestsellerem wśród literatury faktu.


Film doskonale obrazuje, jak fatalnie wyglądało bezpieczeństwo pasażerów w momencie wypadku.
unsafecrash2

stopa

W trakcie burzy z piorunami największa panika wybuchła w koncernie General Motors, który był przecież podmiotem książki. Na tapetę wzięto bowiem ich popularne auto oraz zmasakrowano ich działalność na wielu płaszczyznach. Co zostało później udowodnione, ludzie związani z GM zaczęli nękać Nadera, aranżować prowokacje oraz śledzić, żeby zdobyć kompromitujące materiały. Później tłumaczono to w ten sposób, iż chciano sprawdzić, czy Ralph Nader nie ma powiązań politycznych i jakaś gruba ryba nie stoi za jego działalnością. Podczas spotkania podkomisji senackiej, 22 marca 1966, wyjaśnienia prezydenta GM Jamesa Roche zostały obalone, a działalność uznana za próbę zniszczenia jednostki i koncern musiał wystosować oficjalne przeprosiny. Później, wygrywając sprawę przeciwko GM za naruszenie prywatności, Nader dostał sowite odszkodowanie w wysokości 425 tysięcy dolarów, które następnie pozwoliło mu na dalszą działalność.

unsafe3

Kiepsko na całym zamieszaniu wyszedł Chevrolet Corvair, który grał jedną z głównych ról w książce Nadera. Nie pomogło nawet to, że rewelacje dotyczyły pierwszej generacji, w momencie wydania książki niewytwarzanej już od ponad roku. Niestety, czarny PR zrobił jednak swoje i sprzedaż modelu z roku na rok spadała i w 1969 roku ostatecznie zakończono jego produkcję. Historia była o tyle przykra dla General Motors, że Corvair od samego początku skutecznie „robił” sprzedaż, nabijając kieszenie. W pierwszym roku stanowił 13% sprzedaży wszystkich aut Chevroleta, a przez pierwsze dwa dni stanowił ponad 1/3 wszystkich Chevroletów, które wyjechały z salonu. Nader jako podkładkę dla swoich oskarżeń wziął blisko sto pozwów przeciwko GM, które związane były z wypadkami z udziałem kompaktowego Chevroleta. Przyczyną miało być tylne zawieszenie z łamaną osią, które nie gwarantowało utrzymania kąta prostego pomiędzy jezdnią i kołami. W efekcie, podczas mocnego przechyłu nadwozia w zakręcie bądź „bujania” samochodu na nierównościach, koła łatwo traciły przyczepność i dochodziło do nieszczęścia. Corvair posiadał w ofercie opcję zamontowania stabilizatora na tylnej osi, jednak korzystało z niej niewielu klientów. W drugiej generacji nie dano klientom wyboru i montowano stabilizator standardowo we wszystkich egzemplarzach. Podobną konstrukcję tylnego zawieszenia posiadała garść aut europejskich, m.in. popularne Renault Dauphine. Łamana oś tylna nie była jednak plebejskim rozwiązaniem dla kompaktowych samochodów, bo taki wynalazek stosował też Mercedes, m.in. w ekskluzywnym Mercedesie 300 SL Gullwing, o którym poszła fama, że też lubi zachowywać się bardzo nieprzewidywalnie.

unsafe15

swingaxle

Odzew rządu był niemal natychmiastowy. Tak zmasowana i miażdżąca krytyka nie mogła długo pozostać bez konkretnych działań, toteż już niecały rok po ukazaniu się książki, we wrześniu 1966 roku, stosowną ustawę podpisał prezydent Lyndon Johnson, która zakładała utworzenie nowych przepisów bezpieczeństwa oraz powstanie agencji, która miałaby nad wszystkim czuwać. 15 października 1966 powołano Amerykański Departament Transportu (Department of Transportation, DOT), a jedną z komórek DOT była Krajowa Agencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Traffic Safety Agency, NHTSA), która na przestrzeni kilku lat ostatecznie uformowała się w 1970 roku, z przekształcenia kilku poprzedniczek o podobnie brzmiących nazwach. Właśnie za sprawą tej agencji uchwalono Federalne Standardy Bezpieczeństwa Pojazdów (Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS), które nakładały na producentów pojazdów obowiązki związane z ich wyposażeniem pod kątem bezpieczeństwa biernego i czynnego. Pierwsza regulacja weszła w życie już 1 marca 1967 i wymuszała wyposażanie nowych samochodów w pasy bezpieczeństwa. Od stycznia 1968 roku wprowadzono w obieg szereg standardów z zakresu bezpieczeństwa. Samochody musiały być obowiązkowo wyposażone w lusterka zewnętrzne i wewnętrzne, co miało znacząco poprawić możliwość obserwacji przez kierowcę. Wprowadzono standardowy zestaw wskaźników i kontrolek. Ujednolicono schemat przełożeń automatycznych skrzyń biegów, którego chaos krytykował Nader. Od tego momentu przełożenia występują w układzie P R N D L, gdzie bieg do przodu i do tyłu jest rozdzielony biegiem neutralnym, przez co dużo trudniej jest je ze sobą pomylić. Wszystkie przewody muszące radzić sobie z wysokim ciśnieniem były wykonywane z unormowanej jakości materiałów, co miało skuteczny wpływ na ich trwałość. Od 1969 roku obowiązkowe stały się zagłówki w przednich fotelach, a także słynne amerykańskie światła. Samochody musiały mieć z przodu standardowe reflektory, z żarówką zespoloną z odbłyśnikiem, tzw. „sealed beams” współzmienne miedzy sobą we wszystkich pojazdach, oraz komplet świateł obrysowych z jednego i drugiego boku. Rok 1975 przyniósł znane „federalne” zderzaki, będące taką konstrukcją, która musiała wytrzymać bez uszkodzeń kolizję z prędkością do 5 mil/h. Od roku 1983 każdemu nowemu pojazdowi nadaje się nr VIN. Wiele regulacji dotyczyło także zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji, stąd zaczęły pojawiać się takie dziwolągi, jak kilkudziesięciokonna Corvette czy szereg limuzyn full size z silnikiem diesla. Rzecz jasna, wszystkie przepisy dotyczyły nie tylko samochodów rodzimej produkcji, ale także tych importowanych. Każdy producent, z Europy czy Azji, który sprzedawał swoje auta w USA, musiał przystosować je do tutejszych przepisów. Także pod kątem emisji spalin, dlatego wiele silników na rynek amerykański było wyposażonych w „zduszone” silniki. Z każdym rokiem liczba standardów w FMVSS zwiększała się i stawały się one coraz bardziej rygorystyczne. Aktualnie FMVSS zawiera blisko sto pozycji, z których wiele jest rozdzielonych na dodatkowe podpunkty.

unsafenhtsa

unsafe10

unsafebumper unsafesealed

Jako ciekawostkę warto przytoczyć przypadek Citroena SM, stworzonego pod amerykańskiego klienta, którego federalne przepisy wykosiły z rynku USA. System sześciu skrętnych prostokątnych reflektorów przednich był tam wówczas nielegalny, gdyż ówczesne przepisy dopuszczały stosowanie wyłącznie reflektorów “sealed beam”, do tego nie więcej niż czterech. Ponadto nie mogły znajdować się one za dodatkowym szkłem, które europejski SM posiadał i konieczne było jego usunięcie. Niestety, o ile ten problem dało się obejść, nie było to możliwe po wprowadzeniu przepisów dotyczących “bezpiecznych” zderzaków, które zakładały m.in. minimalną wysokość, na jakiej zderzak miał się znajdować. W połączeniu z zaawansowanym hydropneumatycznym zawieszeniem spełnienie tego wymogu stało się niemożliwe i Citroen wycofał się z USA, a ostatnią partię 134 samochodów sprzedano do Japonii. Pewnego rodzaju ironią jest to, że w Europie samochód oceniany jako jeden z najbezpieczniejszych na rynku, w Stanach nie spełniał standardów bezpieczeństwa.

unsafe11

Dodatkowo w 1970 roku utworzona została organizacja Center of Auto Safety, na której czele stanął Ralph Nader. Organizacja miała charakter grupy lobbującej skoncentrowanej na przemyśle motoryzacyjnym. Jej działalność poskutkowała licznymi zmianami w przepisach, a także przyczyniła się do ujawnienia afery płonących Fordów Pinto i pękających opon w Firestone w latach 90.

Spostrzeżenia i oskarżenia Ralpha Nadera w latach późniejszych były wielokrotnie krytykowane, jak chociażby te dotyczące Chevroleta Corvair. Powstała po wywołanej przez niego burzy agencja NHTSA wzięła w 1972 roku właśnie ten model na warsztat, dokonując testów na tle innych, współczesnych samochodów, np. VW Beetle, Renault Dauphine czy Forda Falcon. Wnioski były dość zaskakujące, bo Corvair wcale nie prowadził się gorzej, a w niektórych przypadkach wręcz przeciwnie, wypadał znacznie lepiej od rywali. Tak samo kwestionowano jego histerię z powodu ogromnej liczby ofiar wypadków drogowych. W 1965 roku na 100 milionów mil przypadało średnio 5,5 ofiary śmiertelnej, przy prawie 18 w roku 1925. Znacznie większa liczba pojazdów i ludzi nimi jeżdżących sprawiła jednak, że te 5,5 zdecydowanie bardziej rzucało się w oczy.

Shapiro-RalphNadersTortMuseum-1200

Trudno jednak przecenić wpływ, jaki na świat motoryzacji wywarła jego książka. Jednej osobie udało się wsadzić kij w mrowisko i ukruszyć beton, jakim przez lata był General Motors. Niczym nieskrępowany przemysł motoryzacyjny nagle został wzięty pod lupę, a później trafił pod but rygorystycznych federalnych przepisów. Agencja NHTSA w późniejszych latach kilkakrotnie musiała spełnić swoją rolę. Najsłynniejsza historia wiąże się z Fordem Pinto i jego wadliwym układem paliwowym, ale z zainteresowaniem spotkał się też casus Audi 5000 i, całkiem niedawno, Toyoty i jej blokujących się pedałów gazu. Cofając się dwa akapity, w niektórych przypadkach wydatną pomocą służyła organizacja Center of Auto Safety, przewodzonej przez Ralpha Nadera. Z pewnością NHTSA mogłaby działać wydajniej, bo wielu zarzuca jej opieszałość i niechęć do wyciągania poważnych konsekwencji, ale nie da się ukryć, że jej powstanie, podobnie jak całego Departamentu Transportu, odmieniło oblicze amerykańskiej motoryzacji. W 2016 roku na 100 milionów mil przypada już tylko jedna ofiara śmiertelna, co doskonale obrazuje postęp, jaki się przez te kilkadziesiąt lat dokonał. Przynajmniej, jeżeli chodzi o suche statystyki. Ralph Nader być może nie wywrócił cywilizacji do góry nogami i nie wymyślił samochodu na nowo, ale definitywnie motoryzację można w tym miejscu rozdzielić na dwie epoki: przed i po publikacji słynnej książki.

unsafeend

A co słychać u General Motors? Okazuje się, że nauka kompletnie poszła w las, nikt nie wyciągnął wniosków z własnych błędów i tych konkurencji (Ford Pinto). W 2014 koncern wezwał na całym Świecie łącznie kilkanaście milionów samochodów na wymianę wadliwego wyłącznika zapłonu, który w najmniej oczekiwanym momencie gasił silnik. Miało to fatalne skutki, gdyż nagle w trakcie jazdy przestawały działać wszystkie układy sterowane elektronicznie bądź napędzane od silnika, takie jak wspomaganie kierownicy, wspomaganie układu hamulcowego czy poduszki powietrzne. Udowodniono, że wadliwy wyłącznik przyczynił się do 124 zgonów. Mawia się, że nie myli się tylko ten, kto nic nie robi, jednak udowodniono również, że General Motors wiedział o problemie od ponad dekady. Rząd ukarał koncern karą 900 milionów dolarów.


Tekst: Michał Reicher (reicher.michal@gmail.com)
Zdjęcia: Internet, cartype.com, pinterest.com