”Skarpeta”, ”królowa szos i poboczy”, „zemsta Gomułki”. Jakbyśmy jej nie nazwali, i co byśmy o niej nie powiedzieli, to Syrena w porównaniu do swoich pobratymców z Żerania i kombinatu FSM, jest produktem Made in Poland w pełnym tego słowa znaczeniu.
Czerwiec 1953. Funkcjonująca od 3 lat warszawska Fabryka Samochodów Osobowych otrzymuje z Ministerstwa Przemysłu Maszynowego zlecenie zaprojektowania tzw. samochodu popularnego, z jak największym udziałem elementów i podzespołów z Warszawy M20 i prostym silnikiem dwusuwowym, pierwotne plany produkcji zakładały dość ograniczony poziom produkcji, początkowo wynoszący 4000 aut rocznie. Pracę nad prototypami ruszają tego samego roku. Nad całością prac czuwał główny konstruktor fabryki inż. Karol Pionnier, który równocześnie odpowiedzialny był za podwozie nowego auta. Inżynier Fryderyk Bluemke zajał się zespołem napędowym, a za karoserie pierwszego prototypu odpowiadał pionier designu motoryzacyjnego w Polsce inż. Stanisław Panczakiewicz autor takich projektów jak CWS T-1, motocykl Sokół czy PZInż 403 Lux-Sport. Pierwszy prototyp został ukończony już w grudniu 1953 roku, a decyzją załogi pojazd otrzymał nazwę Syrena
Konstrukcja zawieszenia składała się z poprzecznych resorów piórowych zarówno z przodu jak i z tyłu. Przód niezależny z wahaczami wspartymi hydraulicznymi amortyzatorami ramieniowymi, z tyłu znajdowała się pływająca oś z resorem wsparta hydraulicznym amortyzatorem ramieniowym. Silnik, zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego był dwusuwowy, w układzie rzędowym. Ze względu na napięty termin realizacji do napędu użyto produkowany już silnik S-14 o pojemności 690 cm3 i mocy 22 KM. Nie, nie był to silnik z motopompy, nic bardziej mylnego. Mocno zakorzeniony mit wział się najprawdopodobniej z dwóch powodów. Primo. Bielska Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego była producentem silników do motopomp, to prawda ale silnik S-14 wywodzi się z silnika S-10 używanego w wojskowych łodziach desantowych. Wprowadzony później silnik S-15, miał także swoją wersję rozwojową S-15M, przystosowaną właśnie do napędu strażackich motopomp. Było więc odwrotnie niż głosi legenda. Drugim powodem był fakt oprotestowania przez NRD i Czechosłowację produkcji samochodu małolitrażowego w naszym kraju, na produkcję którego miały zagwarantowaną specjalizację przez RWPG. Tak, to były czasy kiedy musieliśmy pytać się naszych sąsiadów co wolno nam produkować. Piękne czasy słusznie minione. Strona polska tłumaczyła się, że Syrena będzie produkowana w małych ilościach w ramach tzw. luzów produkcyjnych, przy maksymalnym wykorzystaniu elementów z Warszawy i małego silnika dwusuwowego ze strażackiej pompy. Ostatecznie nasze stanowisko zostało przyjęte na arenie RWPG, a także przez polskie społeczeństwo co skutkowało powstaniem legendy, która jednak ma się całkiem dobrze nawet w dzisiejszych czasach.
W 1955 roku na 24 Międzynarodowych Targach Poznańskich zostaje pokazany prototyp Syreny, który wzbudził spore zainteresowanie odwiedzających. W lipcu pojazd zostaje skierowany do produkcji. Miesiąc później nowy polski samochód i jego konkurenci z Europy Zachodniej (Renault 4CV, Panhard Dyna 55, DKW 3=6 i Goliath GP700) ruszają na doświadczalną trasę liczącą 6000 kilometrów. Produkcja (z początku prowadzona dość prymitywnymi metodami) rusza w marcu 1957 roku. Już od samego początku produkcji zdawano sobię sprawę z pewnych wad i ułomności auta, ale z przyczyn finansowych i technicznych wprowadzanie szeroko zakrojonych zmian nie wchodziło w grę, jak to w PRL-u kolejne modyfikacje były prowadzone metodą małych kroków. Dlatego dopiero z czasem Syrena doczekuje się takich nowinek i rozwiązań jak: Silnik S-31 o pojemności 0,8 l i mocy 40 KM i całkowicie zsynchronizowana skrzynia biegów (1966), dwuobwodowy układ hamulcowy (1974). Ciekawostką jest też fakt montażu importowanych z NRD 45 konnych silników z Wartburga 312, takich Syren powstało jedynie 150 sztuk i żadna prawdopodobnie nie przetrwała do czasów obecnych. W 1972 produkcja tego przestarzałego i prymitywnego autka, ale z braku laku chętnie kupowanego, przeniosła się do Bielska- Białej i tam w myśl zasady, że prowizorki są najtrwalsze kończy żywot dopiero w 1983 roku.
Jak to w PRL-u bywało, z auta starano wycisnąć się jak najwięcej. Z tego powodu powstało kilkanaście mniej lub bardziej przydatnych i praktycznych wersji m.in. kombi, pick-up, furgon, wersja pożarnicza a także Syrena Sport, Laminat i chyba najbardziej szalona- Monte Carlo. Co prawda motosport to ostania rzecz, która może kojarzyć się z Syreną, jednak ówczesne władze w 1960 roku, podjęły dość ambitną decyzję o wysłaniu dwóch egzemplarzy Syreny 101 na trasę tej prestiżowej imprezy. Rajdowa Syrena zyskała dodatkowe reflektory, odchylacz strug powietrza w celu ochrony przedniej szyby przed zabrudzeniem, pasy bezpieczeństwa oraz sprzęt do nawigacji na trasie. Auta zostały rozebrane i z powrotem skrupulatnie złożone. Pierwsza załoga w składzie Marek Varisella i Marian Repeta dotarli na metę na 99 miejscu (na 149 załóg), 126 miejsce zajęli Marian Zatoń i Stanisław Wierzba. Rok później fabryka wystawiła 4 egzemplarze z których dwie załogi zajęły 99 i 126 miejsce, a dwie kolejne odpadły z powodu awarii i przekroczenie dozwolonego limitu czasu. Kolejne starty były coraz bardziej pechowe. W 1962 osiągnięto 210 i 222 miejsce, a dwie kolejne załogi zostały wykluczone przez awarię. Rok 1963 był ostatnim startem żerańskich załóg na Syrenach. Pomimo zastosowania mocniejszego, 45 konnego silnika Wartburga, żadna z trzech ekip startujących w rajdzie nie zmieściła się w regulaminowym limicie spóźnień. Na kolejny udział FSO w Rajdzie Monte Carlo, trzeba było czekać 8 lat, wtedy na arenie sportowej pojawił się Polski Fiat 125p.
